עם אישור השכונה החדשה: מתי המריאו מירושלים לאירופה?

הבשורה על הקמת השכונה החדשה שתוקם בעטרות ואשר תישא את שמו של הגר"ע יוסף זצ"ל, מפנה את המבט לנמל התעופה העתיק שפעל בעבר במקום ואשר על שטחו צפויה לקום השכונה החדשה. מה שברור, שהידיעה גרמה לירושלמים רבים – כולל גם לזקני ירושלים - להרים גבה: מתי יצאו טיסות מירושלים ליעדים רבים באירופה ואפילו לניו יורק?

אבל מתברר שכן. טיסות מירושלים יצאו גם יצאו, כשהיו ימים שבהם בכדי להמריא מהארץ לא היה צורך לעלות על כביש מס' 1. כל מה שנדרש היה פשוט לנסוע לעטרות ומשם לקחת מטוס לאחד מהיעדים הנבחרים, שאחד מהם היה גם ניו יורק. עם זאת, באותם הימים, הרבה לפני עידן ה'לואו קוסט', מעטים היו הירושלמים שיכולים היו אפילו לחלום על טיסה באווירון, גם אם הם יכלו לראות את ההמראות והנחיתות מחלונות בתיהם.

מתי זה היה? ובכן, לא לפני שנים רבות. שדה התעופה עטרות הוקם בשנת 1918, עם גירוש השלטון העותומני מהארץ וכיבוש הארץ בידי הבריטים. מוסדות המנדט ביקשו להקים בארץ שדה תעופה בינלאומי, זאת כאשר יתר שדות התעופה שהיו אז בארץ (בעזה, ברמלה ובצמח – כיום הרצליה) היו כולם צבאיים. הם בחנו ומצאו שהמקום ההולם ביותר להקמת שדה התעופה הוא – בעצם כמה מתבקש – ליד ירושלים. השטח שאותר היה בסמוך לכפר הערבי קלנדיה והמושב היהודי עטרות.

מי שהתנגד ליוזמה, תופתעו, היו דווקא השכנים היהודים. הם לא הסכימו להפקעה המתוכננת של שדותיהם כאשר חלק מהשטחים היו אמורים לעבור הסבה למסלולי המראה. בסופו של דבר, לאחר שהוסכם על פיצוי מתאים, הם ניאותו וכך עלתה התוכנית להקמת שדה התעופה 'עטרות' (שמה היה גם 'קלנדיה', ואפילו 'ירושלים') על מסלול ההמראה.

תחילה פעל השדה בעצימות נמוכה. הטיסות שנחתו בו היו בעיקר של פקידי המנדט שהגיעו לארץ, כאשר המטוסים נחתו במסלול עפר ובמתכונת שנתפסת הזויה: כאשר מטוס היה מתקרב ומתכונן לנחיתה, היתה התנועה בכביש נפסקת באמצעות מחסום וכך יכול היה המטוס לנחות. בהמשך, ב-8 במרץ 1927, נחנך השדה רשמית כשהפעם הוא כבר היה משוכלל יותר. בשדה התעופה קיבלו את פניו של מטוס  "אימפיריאל איירווייז", חברה שפעלה באורח סדיר בקו לונדון–הודו דרך ארץ ישראל, כאשר המטוס זכה לשם "ירושלים".

הטיסה האחרונה

עשר שנים לאחר מכן, באוקטובר 1937, החליטה ממשלת המנדט להרחיב את שדה התעופה שוב, ולהפעיל בו גם טיסות אזרחיות. בין הטיסות שפעלו במקום היו טיסות חברת התעופה העברית הראשונה בארץ ישראל, נתיבי אוויר ארץ ישראל (Palestine Airways) שייסד פנחס רוטנברג. החברה הפעילה קו תעופה סדיר בין לוד וחיפה, והיא נערכה להקמת קו ירושלים-חיפה. אך חלומות לחוד: מלחמת העולם השנייה שפרצה שנתיים לאחר מכן הביאה את הבריטים לאסור על קיום טיסות אזרחיות בשמי הארץ, ומטוסי החברה הוחרמו לטובת המאמץ המלחמתי. סיפורה של חברת התעופה הישראלית הראשונה הסתיים בפשיטת רגל.

השדה עצמו המשיך לפעול על 1948, אז הגיע הנציב העליון האחרון בארץ ישראל, סר אלן קנינגהאם מארמון הנציב אל שדה התעופה, עלה על מטוס נוסעים שהביאו לנמל חיפה ומשם עזב את הארץ בדרך הים. מיד לאחר מכן התלקחה מלחמת העצמאות, כאשר לוחמי ההגנה ניסו להשתלט על שדה התעופה, אך קיבלו הוראה לפנות את השדה ואת המושב ולחבור למגיני נווה יעקב. מי שניצל את המצב היו הערבים, שהחריבו את השדה יחד עם מושב עטרות שננטש אף הוא.

פריחה ירדנית

כעת הועבר שדה התעופה לשליטת הירדנים, שהחליטו להפעילו ובענק.  הירדנים שיקמו את השדה ההרוס והרחיבו את מסלול הטיסה, כאשר הם מאריכים את המסלול שאף עבר על חלק משטח בית העלמין של המושב היהודי עטרות. לימים, כאשר יחזרו היהודים לאיזור, הם ינסו לאסוף את העצמות שהתגלגלו כדומן על פני האדמה אך גילו שההרס היה שיטתי. במקום הוקם קבר אחים ומצבה סיפרה את סיפורו של בית העלמין שהפך והיה למסלול המראה.

הירדנים לא בזבזו זמן והפעילו את השדה פול-טיים. מטוסים רבים ובהם תיירים נחתו בשדה ששמו היה ל'מטאר אל קודס' והוא נחשב לשער הכניסה המרכזי לממלכת ירדן. התיירים הגיעו מכל ארצות ערב והם יצאו ליעדי התיירות הרבים שהיו תחת השלטון הירדני, ובהם הר הבית. שנת 1966 היתה שנת השיא של השדה. באותה שנה עברו בשדה כ-100,000 נוסעים ב-1,040 טיסות, אותן הפעילו לא פחות מ17 חברות תעופה שעשו שימוש בשדה.

שמו של השדה עלה אז לכותרות עם נחיתתו של האפיפיור פאולוס השישי שהגיע לירושלים בינואר 1964. אך בלי קשר, השדה נחשב לפעיל מאד – גם במונחים של ימינו אנו. מאות אלפי תיירים וצליינים עברו דרך השדה, ממנו יצאו באופן קבוע יותר מ-20 טיסות שבועיות לביירות ולקהיר, זאת בנוסף לטיסות לדמשק ולבגדד וכן לשורה של ערים במפרץ הפרסי, אירן, סעודיה ועוד. 

אך בכל אותה תקופה האירופאים, לעומת זאת, לא הכירו בשדה שכן המסלול היה קצר ומסוכן מידי. מסיבה זו ביקשו הירדנים להרחיב את המסלול, אך הם לא הספיקו ליישם את התוכנית שכן שנה לאחר מכן, ב1967, פרצה מלחמת ששת הימים שהסתיימה כידוע בסילוקו של הממשל הירדני הרחק מירושלים.

השדה לא ממריא

עם תום המלחמה, ב־19 ביוני 1967, הכריזה חברת ארקיע על פתיחת קו טיסה בין שדה התעופה לשדה דב – נמל התעופה של תל אביב (שבינתיים נסגר אף הוא והיה למיזם נדל"ני). באותה העת  החליטה ממשלת ישראל, בהמלצתו של ראש עיריית ירושלים, טדי קולק, לכלול את שדה התעופה בתחומה המונציפלי של העיר כדי שלבירה יהיה שדה תעופה משלה. השדה נחנך, ושמו שונה ל"נמל התעופה ירושלים".

עם זאת, ועל אף שמהשדה יצאו טיסות פנים ארציות ומסלולו אף הורחב, אך טיסות ליעדים טרנס אטלנטיים לא יצאו ממנו. בשנת 1972 השקיעה ממשלת ישראל בשיפוץ שדה התעופה מתוך מטרה שיוכל לשמש לטיסות בין-לאומיות, אך אז נתקלה התוכנית בהתנגדות פוליטית: התעורר חשש שחברות תעופה בינלאומיות לא יכירו בשדה ששמו היה 'ירושלים' כל עוד קיימת מחלוקת על איחודה של ירושלים. אך בממשלה התעלמו מהקולות וההשקעה בנמל התעופה נמשכה במלוא המרץ: מסלול הטיסה והוכשר והורחב לקליטת מטוסי נוסעים כבדי גוף, בית הנתיבות שופץ והותקנו בו עמדות מכס וביקורת גבולות, וקודמו אפילו תוכניות לפתיחת מתחם 'דיוטי פרי' האהוב על הישראלים.

אך כל עוד המחלוקת לא הוכרעה, מי שהשתמש בשדה בעיקר היה הצבא. חיל האוויר הישראלי השתמש בשדה לאימון טייסים בנחיתת מכשירים, כשהוא נהנה משדה תעופה גדול שלרוב עמד ריק. בינתיים, במשרד התחבורה חיממו מנועים ונערכו לפתיחת השדה לטיסות בינלאומיות. ביולי 1974 התבשר הציבור הישראלי על מטוס בואינג של אל על שנחת בנמל התעופה 'ירושלים' בטיסת ניתוב, זאת לקראת רגע פתיחת הקו הישיר מנמל התעופה הבין-לאומי של פרנקפורט לירושלים.

הציפיה לפתיחת הקו הלכה וגברה, ואכן,  ב-6 בספטמבר 1974 התקיימה סוף סוף טיסת הבכורה מפרנקפורט לירושלים. בישראל פתחו שמפניות, בעוד המטוס מתקבל, כמקובל, בזרנוקי מים. עם זאת, מיד לאחר מכן התברר כי השמחה היתה מוקדמת וכי היה זה בעצם ישראבלוף. ממשל גרמניה המערבית הביע התנגדות לטיסה ישירה לעטרות, וכך הושגה פשרה מגוחכת: הנוסעים שעלו על המטוס שקושט בדגלים הופתעו לשמוע כי המטוס ינחת בירושלים ולא בנתב"ג. וכך, הטיסה נחתה בנמל התעופה בן-גוריון מבלי להוריד נוסעים, והמשיכה לנמל תעופה עטרות – שקושט לרגל הארוע - מבלי לשנות את מספר הטיסה.

הגינויים, כצפוי, הגיעו במהירות.  ארגון התעופה הבין-לאומי מיהר לגנות את ישראל על השימוש בשדה, וטיסות נוספות לא התקיימו. בסוף 1976 הודיעה אל על שבכוונתה לקיים טיסות  לשדה עטרות מהחוף המערבי בארצות הברית, אך מחלקת המדינה של ארה"ב מיהרה להטיל ווטו על ההחלטה.

הדעיכה

בעקבות זאת ולאור העובדה שטיסות בינלאומיות לא נחתו בשדה, הוא הלך ושינה את ייעודו. עם הזמן הוא הפך לבסיס הדרכה למטוסי דאון, ובמקביל פעלה מהשדה חברת 'ירושלטוס' שהפעילה טיסות מעל ירושלים ומדבר יהודה. בשנות ה-80 התמקמה בשדה, בצד תחנת ארקיע, חברת "נשר" שהפעילה טיסות פרטיות במטוסים קלים ובית ספר לטיסה.

יחלפו 20 שנה, ובשנת 1997 החלה חברת "ישראייר" להפעיל קו טיסות לעטרות מתל אביב ולאילת וכך גם לאילת, אך היוזמה, ככל הנראה, לא זכתה לביקוש. עובדה: השירות הופסק לאחר מספר חודשים עקב חוסר כדאיות כלכלית.

אך בעוד הישראלים מזניחים את שדה התעופה, התברר שהיה מי שמאד חשק בו: הרשות הפלסטינית שהוקמה באותן השנים ביקשה מישראל להפוך את שדה התעופה עטרות לנמל תעופה המופעל במשותף על ידי ישראל והרשות עד להסדר הקבע, כאשר התוכנית היתה כי חברת "פלסטיניאן איירליינס" שפעלה אז, תבצע טיסות לנמל התעופה הבין-לאומי יאסר ערפאת בעזה (שיהרס לאחר מכן בידי צה"ל) וליעדים קרובים אחרים במזרח התיכון.

לאחר פרוץ האינתיפאדה השנייה, בסוף שנת 2000, הוחלט לסגור את שדה התעופה סופית, בשל העובדה שהוא מוקף בהתיישבות פלסטינית צפופה – מה שמסכן את הטיסות שינחתו במקום, אם ינחתו. בכל השנים הללו פעלו במקום מתקנים של התעשיה האווירית, אך נהמי המטוסים לא נשמעו. מטוסים לא נחתו בשדה חסר המזל.

המראה מסוג אחר

וכך הלכה וגמלה ההחלטה כי אם טיסות לא יצאו מהשדה, לפחות ניתן יהיה לנצל אותו כמשאב נדל"ני. כך אנו עדים להחלטה שהתקבלה ב2018 לפיה נמחק שמו של שדה התעופה מרשימות שדות התעופה בארץ, ומי שהיה אז שר התחבורה, ישראל כץ, חתם על המסמך שקבע כי השטח יוחזר לרשות מקרקעי ישראל.

מאז, כצפוי, חלפו עוד כמה שנים, ורק 8 שנים לאחר מכן אנו מתבשרים על השכונה שתקום במה שהיה בעבר שדה תעופה. על המקום שבו פעל בעבר טרמינל 'נמל התעופה ירושלים' יוקמו בע"ה אלפי דירות, בתי כנסת ושטיבלאך, גינות ומוסדות חינוך, שיהיו מיועדים בעיקר לציבור החרדי.

אז נכון, טיסות לא ימריאו משם, אך כפי שאנו מכירים את עולם הנדל"ן הירושלמי - סביר להניח שתוך זמן קצר מה שימריא במקום יהיו מחירי הדירות.